Sinjska rera – „Bila je duša Sinja i ciloga ovoga kraja“

Sinjska rera (zvana još i ferata) je uskotračna željeznica koja je od 12. rujna 1903. do šezdesetih godina prošlog stoljeća prometovala između gradova Sinja i Splita

Sinjska rera je bila u gospodarskom i socijalnom smislu poveznica između Cetinske krajine i najvećeg hrvatskog grada na jugu. Naziv "rera" u narodu je dobila zbog putnika koji su se vozili njome i pjevali rere, pučke dvoglasne pjesme karakteristične za sinjski kraj. U početku su je zbog izgleda i sporosti nazivali šuljarica, potom sinjska željeznica, sinjski vlak, sinjska ferata.

Pruga je bila planirana sredinom 19. stoljeća kao prva dionica buduće pruge između Splita i Sarajeva, dvaju trgovinskih središta koja su u to vrijeme bila povezana cestom kojom se putovalo pet dana. Druga dionica trebala je biti između Aržana i Bugojna. Bila je dio tadašnjeg plana povezivanja jadranskih luka, Dubrovnika, Metkovića, a poslije i Ploča, sa zaleđem i dalje prema srednjoeuropskim prugama.


Foto: Matea Režek

Zakonom o željeznicama nižeg reda od 21. prosinca 1898. počinje njena realizacija, nakon skoro 50 godina od odluke. Zbog potrebe spajanja Splita kao luke s Bosnom, te posebno zbog političkih i vojnih interesa koji su bili u prvom planu kod izgradnje pruga u Austro-Ugarskoj, gradnja počinje raspisivanjem dražbenog oglasa za preuzimanje radova tadašnjeg Carsko-kraljevsko željezničkog ministarstva u lipnju 1901. U tom oglasu bili su utvrđeni i rokovi dovršetka pojedinih graditeljskih zahvata. Međutim, u oglasu se nije spominjala dionica između Dugopolja i Aržana. Kasnije, zbog izbijanja Prvoga svjetskog rata pruga se nikada nije nastavila dalje graditi.

Izgradnja pruge je počela krajem listopada 1901. Najteže fizičke poslove obavljali su uglavnom domaći ljudi, a uz njih je radio i velik broj radnika iz mjesta diljem Monarhije, kao i npr. 1500 zidara i rudara iz talijanske pokrajine Apulije. Objekti na pruzi i sve kolodvorske zgrade bile su gotove do kraja 1902., a pruga je otvorena 2. rujna 1903. godine. Pri gradnji pruge mnogo je oštećena prapovijesna gradina oko kuka Sutikve. Iz straha od nemira, zbog trojezičnih natpisa na kolodvorima (hrvatskom, njemačkom i talijanskom jeziku), otvorenje je bilo popraćeno jakim policijskim osiguranjem. Kao i prva pruga izgrađena u Dalmaciji (Split – Siverić – Knin s ogrankom Perković – Šibenik), i ova pruga je bila izolirana do 1925., do spoja s Ličkom prugom.


Foto: Matea Režek

Vlakovi su vozili dva puta dnevno u svakome smjeru, putovanje je trajalo dva sata i 30 minuta iz Sinja do Splita, a u obrnutom smjeru tri sata zbog kliške uzbrdice. Zbog čestih kvarova lokomotiva, te preopterećenosti i malog broja željezničkih radnika, vlakovi su u prosjeku kasnili pola sata. Zbog povećanog obujma putničkog prometa nakon Drugog svjetskog rata, broj vlakova povećan je s dva na četiri do pet dnevno. Iako je krajem 50-ih godina kupnjom 7 putničkih vagona pomlađen vozni park, zbog razvoja cestovnog prometa te smanjivanja obujma prometa pruge počelo se razmišljati o njenu zatvaranju.

Pad putničkog prometa bio je značajno vidljiv 1960. (pad od 25% u odnosu na 1959.) i 1961. (51% u odnosu na 1959.). U isto vrijeme pad teretnog prometa iznosio je 36%, odnosno 49%. Zbog gubitaka te potrebe za remontom pruge kao i zamjenom voznog parka što je iziskivalo velika sredstva, Hrvatski sabor u travnju 1962. predlaže zatvaranje ferate za javnu uporabu, te demontažu postrojenja. Prije toga trebala se završiti cesta Split – Sinj, te nabaviti desetak autobusa.


Foto: Matea Režek

Posljednji putnički vlak broj 3834 na pruzi Split – Sinj krenuo je iz Sinja 30. rujna 1962. Donosimo dirljivo sjećanje gospodina Marka Grbeše. Nekadašnji prometnik vlakova na željezničkoj postaji u Sinju, nakon 37 godina provedenih u službi izjavio je:

"Da, bilo je to 30. rujna 1962. godine i tog dana sam ja vlak broj 3834 otpremio na posljednje putovanje. Tog dana čuo se posljednji zvižduk ferate, rere kako ju je narod prozvao, i to mi je bio najtužniji dan u životu. S rerom i ja sam umra, ja sam nesta' s njezinim zadnjim zviždukom. I uvijek mi je to u duši, jer rera je bila duša Sinja i ciloga ovoga kraja, ka' i Gospe Sinjska."

Teretni promet održavao se još neko vrijeme. Sljedeće godine pruga je bila demontirana, a lokomotive i vagoni bili su preseljeni u Gornji Milanovac (Srbija), a po nekim pokazateljima i u rudnike soli oko Tuzle.


Foto: Matea Režek

Tehničke karakteristike: Sama pruga je bila duga 39,972 km (iako je tadašnja udaljenost od Splita do postaje u Sinju iznosila 45,514 km), imala je karakteristike brdske pruge s postupnim promjenama uspona, najvećeg kolosječnog nagiba 26,7 promila (tunel Jadro u blizini Kose). Najniža visinska točka na pruzi bila je 2,43 m u Splitu, a najviša 386,19 m na području Kukuzovca kod Sinja. Na pruzi su bila izgrađena tri tunela (svi u blizini Klisa): tunel u Gornjoj Rupotini (dužine 400 m), tunel Tri kralja na Grebenu (dužine 123 m) te tunel Jadro (poslije nazvan Mačkovac, dužine 118 m). Četvrti tunel je naknadno probijen na ulazu u kolodvor Split. Od većih pružnih objekata, izgrađeni su još kameni nadvožnjak (na Meterizama, kod željezničke postaje Vranjic-Solin, dužine 10 m), kameni vijadukt Vetmin most (u Klisu, ispod Varoša, dužine 76,81 m), te željezni most (u predjelu Grlo, raspona 8 m). Na trasi pruge bilo je 117 prijelaza i 20 odvodnih kanala za oborinske vode.

Uz otprije izgrađen kolodvor u Splitu, izgrađeno je još pet kolodvora (Vranjic-Solin, Klis, Dugopolje, Dicmo i Sinj) i tri stajališta (Mravinci, Klis-Kosa i Prosik). Naknadno su izgrađena još tri stajališta: u Koprivnom i Kukuzovcu, te u splitskom predgrađu Kopilici. Kao i prateći objekti, kolodvori i stajališta su bili izgrađeni tipski i od kamena.


Foto: Matea Režek

Tračnice su bile izrađene u Grazu 1903. godine. Širina kolosijeka je iznosila 760 mm. Bila su položena 47.143 drvena praga, a međusobni razmak između njih iznosio je 800 mm. Najveći dopušteni osovinski pritisak iznosio je 4700 kg, a najveća dopuštena brzina vožnje prugom bila je 30 km/h, no iz sigurnosnih razloga vlak nikad nije vozio preko 20 km/h. Kompozicije teretnih i putničkih vagona pogonile su lokomotive na parni pogon serije 188 tip C 1;34.06, te serije 186 tip C 33.08 proizvedene u tvornici Krauss u Linzu maksimalne vučne snage tereta do 40 tona. Nakon Drugog svjetskog rata, u prometu je bilo šest malih parnih lokomotiva izgrađenih u tvornici Krauss u Linzu i u tvornici Mavag u Budimpešti. Sedam putničkih vagona tipa Pulmann tvrtke Đuro Đaković iz Slavonskog Broda nabavljeno je u sklopu modernizacije 1956.

Nedugo nakon ukidanja pruge i samog kraja puta ferate, narod ju je rerom opet i opjevao: Sinjska rera izašla iz mode, kano riba iz studene vode!

Povezani članci
Prirodnim ljepotama Središnje Podravine

Prirodnim ljepotama Središnje Podravine

Kaptol kod Požege – Putevima ratnika u Zlatnoj Slavoniji

Kaptol kod Požege – Putevima ratnika u Zlatnoj Slavoniji